Binoy Kampmark, CounterPunch.com, 3 enero 2024
Traducido del inglés por Sinfo Fernández
Binoy Kampmark fue becario de la Commonwealth en el Selwyn College de Cambridge. Actualmente imparte clases en la Universidad RMIT de Melbourne. Correo electrónico: bkampmark@gmail.com
Si la demografía es el destino, como nos dice Auguste Comte, entonces la economía debe ser la realidad actual que nos pellizca. El conflicto Israel-Gaza está vigorizando un movimiento mundial de protesta contra el Estado de Israel que está viendo diversas manifestaciones. Desde el punto de vista económico, Israel puede considerarse vulnerable en cuanto a las líneas de suministro mundiales, potencialmente a merced de las sanciones y el aislamiento total. Tanto las importaciones como las exportaciones son motivo de preocupación.
Sin embargo, Israel se ha librado de cualquier régimen de sanciones por su conducta en Gaza. Más bien al contrario, la administración de Biden en Washington se ha mostrado brillantemente entusiasta en el envío de más proyectiles a las fuerzas ocupantes israelíes, a pesar de las reservas del Congreso y de algunas quejas dentro del Partido Demócrata. Esto ha hecho que personalidades como el médico noruego Mads Gilbert, asociado desde hace tiempo con el sistema sanitario de Gaza, se pregunten por qué los Estados ricos de Occidente eximen a Israel del escarmiento financiero mientras castigan económicamente sin reservas a otras potencias, como Rusia. «¿Dónde están las sanciones contra los crímenes de guerra de Israel?», se pregunta. «¿Dónde están las sanciones contra la ocupación de Palestina? ¿Dónde están las sanciones contra estos aborrecibles ataques a la sanidad civil en Gaza?».
La iniciativa de represalias ha tendido a dejarse en manos de protestas a nivel comunitario, tipificadas por el movimiento Boicot, Desinversiones y Sanciones (BDS) creado en 2005. Sin embargo, la guerra de Gaza ha suscitado un mayor interés. Empresas israelíes como Elbit Systems se han convertido en objetivos concretos de la protesta internacional. El 21 de diciembre, una coalición mundial de grupos bajo el paraguas de la Internacional Progresista emprendió una jornada de acción contra la mayor empresa armamentística del país, llamando la atención sobre el carácter tentacular de la empresa en Estados Unidos, Reino Unido, Europa, Brasil y Australia.
La restricción de atraque de buques israelíes en los puertos, especialmente de ZIM Integrated Shipping Services, también ha brindado una oportunidad al movimiento de protesta. Se han organizado acciones en lugares tan lejanos como Australia, donde se han llevado a cabo medidas del tipo de «Bloquea el barco«. A primera hora de la tarde del 8 de noviembre, varios centenares de manifestantes acudieron a la entrada de la terminal internacional de contenedores de Melbourne. Al ver un contenedor con la marca ZIM, los manifestantes bloquearon la zona hasta la mañana del día siguiente. Una acción similar se repitió en Sydney el 11 de noviembre, con varios centenares de manifestantes que mantuvieron la línea en las costas de Port Botany y retrasaron la llegada de un buque de ZIM.
Las valoraciones que siguieron a la protesta fueron dispares. Zacharias Szumer, que escribe en Jacobin, admite que estos bloqueos, por sí solos, «es poco probable que causen una gran mella en la cuenta de resultados del ZIM». Dicho esto, se muestra lo suficientemente confiado como para considerarlo parte de un esfuerzo globalizado que «acumulativamente puede marcar la diferencia».
Luego llegaron las voces escépticas que consideraban que estas acciones carecían de sustancia y efecto, producto de un simbolismo justiciero e ineficaz. Una contribución anónima al New Socialist, que pretendía ser de uno de los manifestantes, llegó a calificar la estrategia de «Bloquea el barco» de equivocada, ya que en realidad nunca supuso bloquear los barcos. Los materiales promocionales de los actos «indicaban que el propósito era en realidad decir que alguien debería ‘bloquear los barcos’, y ‘llamar a’ un boicot, un mensaje dirigido a ZIM y Albanese». El escritor, claramente agitado, también se mostró en desacuerdo con la elección de los lugares (que «no eran propicios para los disturbios») y el «sospechosamente rígido y conveniente» calendario de las concentraciones.
A falta de estos esfuerzos, es precisamente la ausencia de respuestas al más alto nivel lo que ha precipitado una reacción más global que está trastornando el orden de las cosas. Más allá de las protestas de los activistas, los grupos comunitarios y los indignados en general, están las medidas más directas, patrocinadas por el Estado, que han puesto nerviosos a los financieros, los transportistas y los operadores. La crisis del Mar Rojo, por ejemplo, donde los rebeldes hutíes de Yemen (Ansar Allah), apoyados por Irán, están frenando el transporte marítimo internacional, es el ejemplo estelar. Aunque la medida comenzó inicialmente el 14 de noviembre al atacar a la marina mercante afiliada a Israel, los operadores a gran escala no se han librado. «A diferencia de anteriores episodios relacionados con la piratería en el Mar Rojo/Golfo de Adén, ésta es una amenaza militar sofisticada y requiere una respuesta muy sofisticada», afirma una nota informativa de Inchcape Shipping Services.
Las interrupciones son significativas, dado que el 30% de todo el tráfico de portacontenedores pasa por el estrecho de Bab al-Mandab, frente a la costa de Yemen, el punto donde confluyen el Mar Rojo y el Océano Índico. Las acciones y amenazas de los hutíes han hecho que varias compañías petroleras y de gas desvíen sus petroleros. Incluso se está decidiendo suspender la navegación por esa ruta en favor de otra más segura, aunque más costosa y larga, a través del Cabo de Buena Esperanza. También aumentan las primas de los seguros.
Los egipcios están también subiendo las tasas para quienes utilicen el Canal de Suez en el nuevo año. En un anuncio de octubre, la Autoridad del Canal de Suez prometió un aumento de entre el 5 y el 15%, efectivo a partir del 15 de enero de 2024. La medida se aplica a una lista bastante amplia de categorías de buques, incluidos petroleros de crudo, petroleros de productos petrolíferos, gaseros de petróleo licuado, portacontenedores y buques de crucero.
El 20 de diciembre, Malasia, al parecer haciendo caso de las protestas de «Bloquea el Barco», anunció que impediría que los buques de carga con pabellón israelí atracaran en los puertos del país. El primer ministro malayo, Anwar Ibrahim, anunció la decisión en un comunicado, con una referencia específica a ZIM. «El gobierno malasio ha decidido bloquear y prohibir a la naviera ZIM, con sede en Israel, atracar en cualquier puerto malasio». Dichas sanciones son «una respuesta a las acciones de Israel que ignoran los principios humanitarios básicos y violan el derecho internacional mediante la masacre y brutalidad continuas contra los palestinos.»
Malasia anunció también, además de la prohibición de atracar en el país a los barcos con bandera israelí, la prohibición de que «cualquier barco que se dirija a Israel cargue en puertos malasios”.
Bloqueo, prohibición, embargo, constricción: todas estas medidas le resultan familiares al establishment de seguridad israelí en su intento de estrangular y pulverizar la Franja de Gaza. Aunque cerrar los puertos a la navegación israelí es modesto en comparación con matar de hambre y ametrallar a toda una población, es adecuadamente recíproco y justificado. La campaña israelí contra Gaza, y los palestinos en general, ya no es un asunto local y contenido.
Imagen de portada: Barcos comerciales atacados (en rojo) y secuestrados (en azul). Fuente: Ecrusized – Obra propia. Datos derivados de la participación hutí en la guerra de Israel contra Gaza. Control de Yemen derivado de Yemeni Civil War.svg. Realizado con datos de OpenTopoMap. – CC0
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