Juan Cole, Foreign Policy in Focus, 15 mayo 2026
Traducido del inglés por Sinfo Fernández
Juan Cole es catedrático Richard P. Mitchell de Historia en la Universidad de Michigan. Es autor de The Rubaiyat of Omar Khayyam: A New Translation From the Persian y Muhammad: Prophet of Peace Amid the Clash of Empires. Su último libro es Peace Movements in Islam. Su galardonado blog es Informed Comment. También es miembro no residente del Center for Conflict and Humanitarian Studies de Doha y de Democracy for the Arab World Now (DAWN).
Después de que las tropas británicas derrotaran a las fuerzas blindadas del mariscal de campo alemán Erwin Rommel en la Segunda Batalla de El Alamein, en Egipto, el 4 de noviembre de 1942, el primer ministro británico Winston Churchill declaró: «Esto no es el final. Ni siquiera es el principio del final. Pero quizá sea el final del principio».
Lo mismo podría decirse ahora de la lucha de la humanidad por derrotar la grave amenaza del cambio climático global causado por nuestra quema interminable de combustibles fósiles. La guerra ilegal de agresión contra Irán, iniciada abruptamente el 28 de febrero de 2026 por los gobiernos del primer ministro israelí Benjamin Netanyahu y el presidente Donald Trump, ha provocado, de hecho, una crisis energética mundial sin precedentes. Los iraníes, por supuesto, respondieron imponiendo un bloqueo en el estrecho de Ormuz que eliminó de inmediato entre el 11% y el 13% de todo el petróleo del mercado mundial, día tras día, semana tras semana, desencadenando una cascada de fuertes subidas en los precios del gasóleo, la gasolina y el gas natural.
La brillante idea de Donald Trump de sumarse al bloqueo de ese estrecho debería considerarse equivalente a acudir en ayuda de una víctima de estrangulamiento presionándole una almohada sobre la cara. La escasez afectó primero a Asia (especialmente dependiente de los flujos de combustible procedentes del estrecho de Ormuz) y África, y luego a Europa. La aerolínea alemana Lufthansa acaba de suprimir 20.000 vuelos de verano por temor a la escasez de combustible (y sin duda esto resultará ser algo demasiado habitual). Tampoco Estados Unidos, a pesar de contar con sus propias reservas de petróleo, escapan a estos acontecimientos negativos. Aunque ya ha habido crisis del precio del petróleo anteriormente, como en los años setenta y ochenta, esta es diferente. Se trata de un punto de inflexión a escala mundial, que anuncia el Ragnarök —el «crepúsculo de los dioses» de la mitología nórdica— del petróleo.
Obligados a funcionar con un único motor
Mientras que los conductores estadounidenses se han quejado esta primavera de los altos precios en las gasolineras, en los Países Bajos y Dinamarca los consumidores ya están pagando el asombroso equivalente a unos 10 dólares por galón. En Asia, donde la dependencia del petróleo que atraviesa el estrecho de Ormuz es enorme, la situación es mucho peor, ya que ya hay una escasez de combustible alarmante y que sigue aumentando. El presidente de Filipinas, Ferdinand «Bongbong» Marcos, Jr., declaró recientemente una emergencia energética nacional, ya que a su país solo le quedaba petróleo para poco más de un mes. Cientos de gasolineras, casi el 3% del total del país, anunciaron cierres temporales, lo que provocó largas colas en las que permanecieron abiertas.
Corea del Sur, que actuó de forma imprudente al demorarse en apostar por las energías renovables, se ve ahora obligada a buscar a toda prisa un suministro de petróleo equivalente a tres meses procedente de fuentes distintas del estrecho de Ormuz, pero la décima economía más grande del mundo se enfrenta a una posible catástrofe económica. El Gobierno ya ha restringido el aparcamiento para los trabajadores que se desplazan diariamente. El aumento del precio de la gasolina ha llevado a muchos consumidores a quedarse simplemente en casa, si pueden, lo que ha provocado una fiebre de compras de novelas y videojuegos. El presidente surcoreano Lee Jae Myung, abogado especializado en derechos humanos, culpó implícitamente a Israel de la catástrofe por su flagrante desprecio del derecho internacional humanitario, lo que desencadenó una acalorada polémica en Internet con Tel Aviv que se prolongó durante varios días a principios de abril.
En Bangladés, la refinería estatal Eastern Refinery se ha visto obligada a cerrar debido a la falta de crudo para procesar. Mientras tanto, el Gobierno ha permitido que los precios de la gasolina y el gasóleo suban entre un 11% y un 1 %, lo que ejerce presión sobre los costes del transporte, la producción agrícola y los artículos de consumo, al tiempo que genera colas interminables para conseguir la gasolina que queda. Dado que los operadores de embarcaciones, transbordadores y barcos pesqueros no pueden conseguir suficiente gasóleo para sus motores, se está viendo afectado todo un sector de medios de vida. Tal y como informó Al Jazeera, el operador de transbordadores bangladesí Abir Hussain solía expresar esta queja: «Nos cuesta mucho mantener nuestro horario habitual. Nos vemos obligados a funcionar con un solo motor para ahorrar gasóleo, debido a la escasez de combustible».
Bangladesh, que depende en gran medida del gas fósil para sus centrales eléctricas, ya ha sufrido cortes generalizados que han perjudicado a fábricas y escuelas; y, por supuesto, aunque el estrecho de Ormuz se reabriera pronto, es probable que el sufrimiento en toda Asia sea duradero.
Estanflación
Las crisis del precio del petróleo no son nada nuevo. Debido al boicot de Europa y Estados Unidos por parte de los productores árabes de petróleo durante la guerra árabe-israelí de 1973, y al creciente poder del cártel de la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP), el precio del petróleo se cuadruplicó entre 1970 y 1980. Esa crisis energética provocó un malestar económico en Estados Unidos, donde la economía se vio afectada por la «estanflación»: es decir, el estancamiento y la inflación, dos fenómenos que no suelen darse a la vez.
En aquel entonces fluyó tanto capital hacia los Estados petroleros del golfo Pérsico, en particular Arabia Saudí, Kuwait e Irán, que el presidente Richard Nixon y el secretario de Estado Henry Kissinger urdieron un plan para evitar la deflación en Estados Unidos presionando a esos países para que compraran enormes cantidades de equipamiento militar estadounidense. A lo largo de las décadas, ese nexo entre el petróleo y las armas empujaría a Estados Unidos hacia conflictos cada vez más devastadores en la región del Golfo, ya que los fabricantes de armas y las compañías petroleras, dos de los sectores empresariales más influyentes en la política estadounidense, tenían motivos para presionar repetidamente a Washington para que interviniera allí. Y, por supuesto, su presión entre bastidores para continuar las guerras interminables del país en esa región se vería reforzada por el lobby israelí.
La Revolución Islámica en Irán de 1978-1979, la Guerra Irán-Iraq de 1980-1988, la Guerra del Golfo de 1990-1991 y la invasión rusa de Ucrania en 2022 fueron nuevas sacudidas para el sistema energético. Los principales países industrializados respondieron a esos retos aumentando la eficiencia energética de sus vehículos, al tiempo que pasaban a utilizar la energía nuclear, el carbón y el gas natural para cubrir una parte cada vez mayor de sus necesidades de electricidad y calefacción. En Estados Unidos, en parte debido a la regulación gubernamental, el consumo medio de los turismos pasó de 13,5 millas por galón en 1975, a alcanzar las 27,5 millas por galón en 1985, mientras que el consumo mundial de petróleo per cápita descendió tras la crisis del petróleo de los años setenta y nunca se ha recuperado.
La gran crisis del combustible de Ormuz
La gran crisis del combustible de Ormuz de 2026 tiene el potencial de reducir de forma permanente la demanda de petróleo de manera mucho más drástica. El estancamiento en el estrecho de Ormuz presenta todos los rasgos característicos de una enfermedad crónica. Al fin y al cabo, Israel e Irán se han enfrentado ya en cuatro ocasiones: en abril y luego en octubre de 2024, en la guerra de 12 días de junio de 2025 (cuando se sumó el presidente Trump) y de nuevo esta primavera. Ninguna de esas cuatro acciones militares logró establecer una disuasión iraní, lo que deja a Teherán eternamente vulnerable a nuevos ataques israelíes y estadounidenses.
Y, sin embargo, la determinación del primer ministro israelí Netanyahu de destruir la base industrial de Irán también ha fracasado hasta ahora. Por supuesto, eso no significa que la élite israelí no lo intente de nuevo una vez que su país y Estados Unidos hayan repuesto sus agotadas reservas de interceptores y, por lo tanto, se sientan más seguros de que Tel Aviv podrá resistir nuevas andanadas de misiles balísticos y drones iraníes. Además, la nueva afirmación de Irán de que, a partir de ahora, tendrá derecho a cobrar peajes por el paso por el estrecho de Ormuz, aunque pueda tener cierto respaldo en el derecho internacional, es inaceptable para Estados Unidos, los Estados árabes del Golfo e Israel, y por lo tanto constituye un motivo de irritación que probablemente conduzca a nuevos conflictos.
En resumen, Israel y Estados Unidos han desestabilizado el golfo Pérsico y el suministro mundial de petróleo y gas natural en el futuro inmediato.
Qué diferente es la crisis actual de la que se desató en Oriente Medio con la Operación Tormenta del Desierto de Washington, destinada a expulsar al ejército iraquí de Kuwait en 1991. Dado que la fuerza del Iraq baazista residía entonces en sus fuerzas blindadas, Estados Unidos y sus aliados pudieron utilizar sus propios blindados y su poderío aéreo para acorralarlos dentro de Iraq y privar al ejército de ese país de la capacidad de desestabilizar aún más la región del Golfo Pérsico.
En cambio, desde entonces Irán ha dedicado gran parte de su energía militar a la producción de misiles balísticos y drones, armas que, hagan lo que hagan Estados Unidos e Israel, pueden seguir atacando objetivos en todo Oriente Medio. Si bien los precios del petróleo se duplicaron durante la ocupación iraquí de Kuwait en 1990, cayeron rápidamente una vez que esta terminó. Las pérdidas posteriores derivadas de las sanciones a Iraq y los incendios de pozos de petróleo en Kuwait se vieron compensadas por el aumento de la producción de la OPEP, especialmente en Arabia Saudí. De hecho, ese país es uno de los pocos grandes productores de ajuste que quedan en el mundo. Estados Unidos y Rusia siguen produciendo una gran cantidad de crudo, pero consumen la mayor parte ellos mismos. Por otro lado, debido a sus vastos yacimientos petrolíferos y a su escasa población, Arabia Saudí puede variar su producción, reduciéndola cuando el precio cae demasiado para su gusto y aumentándola sustancialmente durante una crisis.
Afirmaciones fantasmagóricas
Por el momento, sin embargo, los saudíes no pueden compensar de manera sustancial
el déficit de crudo a través de Ormuz, ya que se ven envueltos en la propia crisis y su oleoducto hacia el Mar Rojo tiene una capacidad adicional limitada; ni tampoco, a pesar de las afirmaciones fantasmagóricas del presidente Trump, puede hacerlo Estados Unidos, ya que no es un exportador neto, sino un consumidor neto de petróleo crudo. Sin embargo, es un exportador neto de hidrocarburos líquidos, incluidos los líquidos de gas de hidrocarburos (HGL), principalmente propano, que representan alrededor del 25% del total de las exportaciones brutas de «petróleo» de Estados Unidos. El propano, sin embargo, se utiliza principalmente para la calefacción de edificios y no se puede repostar HGL en las gasolineras. Dado que los precios de la gasolina y el diésel vienen determinados por el mercado mundial, la producción estadounidense de crudo no impedirá que suban los precios en las gasolineras de Estados Unidos.
El suministro de petróleo para vehículos es relativamente inelástico. Y, sin embargo, un mundo que consumía aproximadamente 104 millones de barriles diarios de petróleo en 2025 ha ido tirando esta primavera con tan sólo 92 millones de barriles diarios, mientras se cierne una escasez crónica, incluso una vez que se reabra el estrecho de Ormuz, ya que numerosas refinerías importantes de la región han sufrido graves daños. La demanda también seguirá siendo relativamente inelástica mientras los propietarios de vehículos con motores de combustión interna tengan que seguir comprando gasolina y gasóleo (por muy altos que sean los precios) para ir al trabajo, lo que garantiza que esos precios se mantendrán elevados hasta que la oferta aumente sustancialmente.
La crisis de Ormuz, sin embargo, difiere de las crisis petroleras del pasado en aspectos significativos. Para empezar, se produce en un momento en el que los científicos están descubriendo consecuencias cada vez más inquietantes del cambio climático provocado por los combustibles fósiles; la más reciente es una ralentización potencialmente catastrófica —o incluso un posible colapso futuro— del crucial sistema de corrientes del océano Atlántico para mediados de siglo, lo que podría tener un impacto devastador en el planeta. Como resultado, los gobiernos sensatos tienen cada vez más motivos para promulgar políticas que fomenten la electrificación del transporte público de todo tipo y de muchos otros ámbitos.
Además, el reciente conflicto en el estrecho de Ormuz es señal de una volatilidad geopolítica en curso en el corazón de la región petrolera que podría no remitir, a pesar de que la última guerra del petróleo ha llegado en un momento en el que existe una alternativa cada vez más sólida al transporte a gasolina en forma de vehículos eléctricos (VE), a los que los consumidores ya se están pasando en cantidades sorprendentes. Los países también están recurriendo cada vez más a la energía eólica y solar, lo cual no es poca cosa, ya que la crisis en el estrecho también afecta a la distribución mundial de gas natural procedente de Catar. Los cinco países de la Unión Europea con más energía verde están llamados a ahorrar casi 10.000 millones de dólares más en costes que los países de la UE con mayor dependencia de los combustibles fósiles.
El elefante en la sala de exposiciones
En el Reino Unido, las ventas de vehículos eléctricos se dispararon un 24% en marzo con respecto al mismo mes del año anterior, lo que supone un récord. Además, se produjo allí un punto de inflexión que podría cambiar las reglas del juego, ya que el coste medio de un vehículo eléctrico cayó por primera vez por debajo del de un coche similar de gasolina. Mientras tanto, la generación de energía renovable en Inglaterra también aumentó de forma notable.
Sin embargo, fue en Asia donde se produjeron los cambios más drásticos. Vietnam fabrica ahora su propio coche eléctrico, el Vinfast, y sus ventas se dispararon un 127% en marzo. Alrededor del 40% de las ventas de vehículos nuevos en ese país el año pasado ya eran eléctricos, un porcentaje que se espera que aumente rápidamente a raíz de la crisis del estrecho de Ormuz. La profesora vietnamita Dao Thi Hue captó el espíritu del momento mientras visitaba un concesionario de Vinfast al decir: «Conducir un vehículo eléctrico es mucho mejor que conducir un vehículo de gasolina, tanto en términos de costes como de ahorro de combustible y de no tener que hacer cola para repostar».
Por supuesto, el elefante en la sala de exposiciones mundial de los vehículos eléctricos es China. En 2024, produjo más de 12 millones de vehículos eléctricos, híbridos y de pila de combustible (también conocidos como «vehículos de nueva energía»). Esa cifra supone el 70% de la producción mundial y los vehículos eléctricos representaron el 53% de las matriculaciones de coches nuevos en China el año pasado. Además, China ya tiene capacidad para producir 20 millones de vehículos eléctricos al año, por lo que sólo está produciendo al 65% de su capacidad. Y la fiebre por comprar vehículos eléctricos no se centra sólo en los turismos, sino también en los camiones pesados.
Aunque las ventas nacionales en China se enfrentaron a algunas dificultades debido a que los incentivos gubernamentales para este tipo de compras expiraron a finales del año pasado, las ventas de marzo —que alcanzaron 1,25 millones de vehículos de nueva energía— registraron un ligero aumento con respecto al año anterior, y las ventas recientes subieron un 67% respecto a las de febrero de este año. Sin embargo, la gran noticia es que el crecimiento de los vehículos eléctricos chinos se vio impulsado principalmente por las exportaciones, que alcanzaron la cifra récord de 371.000 unidades en marzo, lo que supone un aumento del 130% con respecto al mismo mes de 2025. Las exportaciones chinas de baterías de litio también aumentaron en el primer trimestre en un 50,1%, una cifra que se espera que siga creciendo a medida que los efectos del bloqueo de Ormuz se extiendan por la economía mundial. En general, las exportaciones de tecnología verde de China están en auge.
Conmociones periódicas
Cuenten con esto: es probable que cada vez más consumidores adquieran vehículos eléctricos a nivel mundial, ya que son inmunes a las conmociones periódicas de los precios causadas por la inestabilidad del golfo Pérsico. Además, sus precios de venta al público siguen bajando. Los nuevos descubrimientos de recursos de litio y las nuevas baterías, más económicas, también prometen reducir aún más sus precios. Además, la empresa china Contemporary Amperex Technology Company (o CATL), un gigante fabricante de baterías, acaba de anunciar que ha desarrollado una nueva batería que permitirá a un vehículo eléctrico recorrer 1.500 km con una sola carga (que, por cierto, sólo tardaría seis minutos y medio en completarse).
Se trata de avances que podrían acabar con los motores de combustión interna. Los gobiernos de países que carecen de recursos petroleros significativos, como la India, ya se están comprometiendo a llevar a cabo amplias campañas de instalación de estaciones de recarga y a crear cada vez más incentivos para la compra de vehículos eléctricos y la eliminación gradual de los vehículos de gasolina. Dado que la crisis de Ormuz está afectando con mayor dureza a Asia (con su enorme población de 4.800 millones de personas), el nuevo y algo frenético compromiso de tantos de sus gobiernos y consumidores con la electrificación del transporte tendrá como efecto una mayor caída de los precios a nivel mundial de las baterías eléctricas y otras tecnologías, por lo que será fundamental en la lucha contra el cambio climático.
En resumen, hay algo de lo que se puede estar seguro: por muy devastadores que sean los efectos inmediatos del desastre en el estrecho de Ormuz, la última y terrible guerra contra Irán también está contribuyendo a cambiar el mundo para siempre de formas que podrían resultar realmente positivas.
Foto de portada de Shutterstock.
Voces del Mundo 